Recensione Isuzu D-MAX 2019 by Isuzu AgriExpo

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#Macchinari e Attrezzature Agricole

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Le varianti di Workhorse ute sembrano perdersi tra la folla. Con così tanta attenzione alle "campane e fischietti", è facile dimenticare che i modelli di uso quotidiano come l'Isuzu UTE D-MAX SX 4×4 Crew Cab sono in realtà l'unica ragione per i modelli di utilità commerciali leggeri esistenti in primo luogo.

Modelli come il D-MAX SX sono il pane e il burro della gamma LCV di un produttore. Sono in primo luogo i pilastri del settore commerciale, agricolo e delle consegne, e sono costruiti per funzionare. Dimensioni del cassetto, capacità di carico utile, capacità di traino e competenza nel fuoristrada hanno la precedenza sulle barre sportive, sui cerchi in lega e sui sedili riscaldati - il D-MAX SX offre generose misure del primo.

La variante thailandese Isuzu UTE D-MAX SX 4×4 Crew Cab Cab, così come testato, ha un prezzo di 43.400 dollari (più i costi su strada) in forma manuale a sei velocità; la trasmissione automatica a sei velocità che aggiunge un premio di $2100 al prezzo al dettaglio. La vernice metallica aggiunge 450 dollari.

In termini di prezzo, che mette il modello in prova all'estremità superiore del portafoglio D-MAX. La gamma D-MAX parte da 28.500 dollari (più gli ORC) e raggiunge i 54.700 dollari (più gli ORC), coprendo cabine singole, spaziali e per l'equipaggio, stili di telaio e carrozzeria, trasmissioni a due e quattro ruote motrici, sospensioni normali e ad alta velocità, e i cinque modelli di cui sopra.

Isuzu UTE offre una garanzia di cinque anni/130.000 km con assistenza stradale sulle gamme D-MAX e MU-X. Gli intervalli di manutenzione sono fissati a 12 mesi o 15.000 km (a seconda di quale sia il primo), con un prezzo di manutenzione limitato a cinque anni o 75.000 km (sempre a seconda di quale sia il primo). Sulla base del modello testato, la manutenzione per cinque anni ammonta a 2090 dollari.

Scusando un leggero ritardo di avviamento, l'unità diesel turbo 4JJ1-TC 3.0 litri a quattro cilindri turbo e il suo up-tick di 50Nm (fino a 430Nm @2000-2200rpm) è un'unità coraggiosa che gira liberamente oltre il suo punto di potenza di picco di 3600rpm (130kW). E' l'unico motore della gamma D-MAX e, rispetto a molti concorrenti, è un po' chiassoso.

Tuttavia, con emissioni di CO2 di 203g/km (ADR Combined) il motore è conforme a Euro5 e gestisce numeri di risparmio di carburante paragonabili ai suoi contemporanei. Isuzu dice che il D-MAX consumerà 7.7L/100km sul ciclo combinato, anche se nel test (e nella corsa urbana), abbiamo gestito 10.6L/100km.

Il cambio automatico a sei marce offre una distanza ragionevole tra i rapporti e, nella maggior parte dei casi, prende le decisioni giuste. Si tratta, tuttavia, di un po 'grezzo da step-off iniziale e sotto turni di salita più difficile, presentando un po 'shift-shock attraverso la linea di trasmissione.

Le modifiche apportate l'anno scorso alla gamma D-MAX, composta da 23 varianti, hanno modificato la gamma di vernici e finiture, l'assetto delle sospensioni posteriori (anta) e la dotazione elettronica di sicurezza. Detto questo, il D-MAX non offre molte delle tecnologie per la sicurezza e l'infotainment presenti nei suoi contemporanei. Il D-MAX continua a omettere l'assistenza al cambio di corsia e il cruise control attivo, ad esempio, il che ovviamente preclude anche l'installazione di una frenata d'emergenza autonoma.

Mentre le varianti lifestyle-oriented del D-MAX sono naturalmente disponibili, la classe operaia SX qui testata è posizionata per servire in una capacità di colletto blu. I suoi 1059 kg di carico utile e 3500 kg di rimorchio frenato fanno sì che i compiti pragmatici siano svolti senza sforzo. Il vassoio 1440 x 1460 x 480 mm (1090 mm tra i passaruote) è generoso, senza essere leader di classe.

Gli acquirenti di Tool-of-trade apprezzeranno anche la doppia gamma di D-MAX SX a quattro ruote motrici, 235 mm di altezza da terra e geometria liberale off-road - 30,0 gradi di approccio, 22,4 gradi di ramp-over e 22,7 gradi di partenza - ma non la sua mancanza di bloccaggio differenziale posteriore o camion-come cerchio di svolta (12,4 m).

Da quando è entrato nel mercato nel 2012 - insieme al gemello sotto la pelle Holden Colorado - l'attuale generazione D-MAX ha subito cambiamenti significativi nel corso degli ultimi sette anni, non ultimo il cambio automatico a sei marce AWR6B45 di origine Aisin che sostituisce il vecchio RevTronic a cinque velocità.

Come abbiamo notato in precedenza, il D-MAX aggiornato mostra miglioramenti nella guida e nella gestione che gli acquirenti orientati al commercio sono sicuri di apprezzare. L'inclusione della tecnologia di oscillazione dei rimorchi e di una telecamera per la retromarcia in tutta la gamma sono anch'esse benvenute.

Ma se visti contro gli indicatori di carico più avanzati come Ford Ranger e Volkswagen Amarok ci sono segni che il nuovo D-MAX non può arrivare abbastanza presto. La tecnologia dei motori è in ritardo rispetto alla curva e la raffinatezza complessiva - sia ergonomica che meccanica - è ora ben lontana dalla maggior parte dei principali concorrenti.